Wo Vögel ungestört ihre Nester bauen konnten, war in der Nacht zum 13. August 1961 zum letzten Mal ein S-Bahn-Zug gefahren. Doch inzwischen war die Mauer gefallen, die Grenze rund um West-Berlin durchlässig geworden. Veränderungen kündigten sich an. Das Verkehrsnetz, das durch die Schließung der DDR-Grenze größtenteils getrennt worden war, sollte wieder zusammengefügt werden. Hans Leister, heute 65, gehörte damals zu denen, die dies vorbereiten sollten.
„Ich war kurz zuvor hierher gezogen“, erzählt er. Leister, Wirtschaftsingenieur aus München, war voller Tatendrang. Am 9. November 1990, genau ein Jahr nach der Öffnung der DDR-Grenze, hatte er in Potsdam eine neue Arbeitsstelle angetreten: Als persönlicher Referent des damaligen Brandenburger Finanzministers Klaus-Dieter Kühbacher (SPD) sollte er daran mitarbeiten, das Bahnnetz zu entwickeln. Später wechselte Leister zur Deutschen Bahn, wurde Beauftragter der Konzernleitung und Regionalbereichsleiter, ehe er zu privaten Zugbetreibern ging. Heute arbeitet er als freier Berater.
In all den Jahren erlebte Leister, was aus den schönen Plänen wurde, die nach dem Mauerfall erarbeitet worden waren. 28 Jahre später sagt er: „Die Mauer ist weg“, sagt er, „aber sie trennt immer noch. Damals hätte ich nicht gedacht, dass es so lange dauern wird, die Lücken zu schließen.“
Bis heute gibt es alte Bahntrassen, die aussehen wie einst die stillgelegte S-Bahn-Strecke von Wannsee nach Griebnitzsee, wo sich Leister durch das Dickicht schlug. Immer noch wachsen dort junge Bäume, brüten Vögel, liegen rostige Gleise brach. An diesen Orten ist es tatsächlich so, als sei die Mauer noch da.
Es ging Schlag auf Schlag
Es waren radikale Schnitte, mit denen die DDR in der Nacht zum 13. August 1961 das Verkehrsnetz trennte. Und sie kamen für fast alle Bürger völlig unerwartet. In seinem Buch „Endstation Mauerbau“ beschreibt der Autor Manuel Jacob, was in jener lauen Sommernacht passierte.
In der Reichsbahndirektion in der Wilhelm-Pieck-Straße 142 (heute Torstraße) in Mitte hat man sich auf eine ruhige Nachtschicht eingestellt. Doch gegen Mitternacht erscheint plötzlich Direktionspräsident Otto Arndt in der Leitstelle, die den S-Bahn-Betrieb steuert. Er teilt den Mitarbeitern mit, dass der Verkehr mit West-Berlin sofort eingestellt wird. Die Grenzschließung beginnt.
Es geht Schlag auf Schlag. Im Bahnhof Friedrichstraße, letzte Station im Ostsektor, öffnet der Fahrdienstleiter wie befohlen um Mitternacht einen Brief, der ihm kurz zuvor übergeben wurde. Überrascht liest er, dass keine S-Bahn mehr in den Westen fahren darf, und legt das Ausfahrsignal auf Halt.
Um 1 Uhr endet auch der S-Bahn-Verkehr von Falkensee nach Spandau. Überall, wo Gleise die Grenze queren, wird der Verkehr unterbrochen. Im Nord-Süd-Tunnel wird damit begonnen, Eingänge zuzumauern. Allerorten werden Stromschienen abgebaut und Gleisstücke herausgesägt.
Teilung betraf auch U-Bahn, Straßen und Wasserwege
Anfangs markieren Spanische Reiter und Stacheldrahtsperren die Grenzlinie zwischen West-Berlin und Berlin, Hauptstadt der DDR. Doch schon bald entstehen Mauern, denen über die Jahre weitere Mauern folgen, die immer perfekter werden, immer schwerer überwindbar sind.
Die Teilung betrifft auch die U-Bahn, Straßen, Wasserwege, die Rohrpost. Das Straßenbahnnetz war schon 1953 gespalten worden. 1961 ist das über Jahrzehnte gewachsene Infrastrukturnetz, einst der Stolz Berlins, fast vollständig getrennt, und das wird 28 Jahre lang so bleiben.
Für die DDR gibt es einige neuralgische Stellen. Zu ihnen zählen die Tunnel, in denen West-Berliner Züge unter Ost-Berlin hindurch fahren – zwei Transitstrecken für die U-Bahn, eine für die S-Bahn. Nicht auszudenken, wenn im Untergrund ein Großbrand ausgebrochen wäre: Um Fluchten zu verhindern, sind Notausstiege verschweißt oder mit Blechplatten bedeckt worden.
Trotzdem können Passanten die Bahnen hören, den Luftzug spüren. Fahrplanmäßige Stopps gibt es nur im Bahnhof Friedrichstraße, der geteilt und zu einem Grenzübergang umgebaut worden ist, in dem eine Atmosphäre der Angst herrscht. Eine Auswertung ergibt, dass dort während der Mauerzeit innerhalb von 19 Jahren mindestens 227 Menschen vor, während und nach Kontrollen starben.
Vorfälle an den Geisterbahnhöfen
Die U- und S-Bahnen, die vom Westen in den Westen fahren, passieren alle anderen Stationen im Osten ohne Halt. Irgendwann bürgert sich die Bezeichnung „Geisterbahnhöfe“ ein. In den geschlossenen, verdunkelten Tunnelstationen schieben bewaffnete DDR-Grenzsoldaten Dienst. Sie sollen darauf achten, dass nichts Unvorhergesehenes geschieht.
Doch manchmal passiert eben doch etwas. West-Berliner bewerfen die Soldaten mit Müll und Böllern, zuweilen steigt jemand aus, weil es ihn in die DDR zieht. Am 8. März 1980 steht ein Mitarbeiter der damaligen Ost-Berliner Verkehrsbetriebe BVB mit drei Verwandten im Tunnel der U 8, um eine U-Bahn der West-BVG zu stoppen. Wie Anhalter reisen sie in den anderen Teil Berlins.
Andere Vorfälle laufen weniger glimpflich ab. An der Bösebrücke zwischen Prenzlauer Berg (Ost) und Wedding (West) ist die Grenze zum Greifen nah. Am geschlossenen S-Bahnhof Bornholmer Straße kommen die Gleise an West-Berlin heran. Im Niemandsland an der „Ulbricht-Kurve“ sterben Menschen, die aus der S-Bahn springen oder unter einen Zug geraten.
Ein anderer Vorfall, der sich oberirdisch ereignet, schafft es sogar ins Kino. „Durchbruch Lok 234“ erzählt die Geschichte des Lokführers Harry Deterling, der am 5. Dezember 1961 mit seinem Personenzug aus Oranienburg nach Spandau durchbricht. Kurz darauf wird die Strecke bei Albrechtshof gekappt.
Das Idyll verschwand
Hans Leister setzt seine Trassenwanderung vor knapp 28 Jahren in Gedanken fort. „Das Einfahrsignal stand noch im Westen“, erinnert er sich. „Doch der Bahnhof Griebnitzsee lag im Osten.“ Zu Mauerzeiten war die Anlage Grenzbahnhof und Grenzübergang. Züge von und nach West-Berlin wurden kontrolliert, Transportpolizisten und Stasileute stiegen ein und aus.
„1990 war dort fast alles noch so wie zu DDR-Zeiten“, sagt Leister. Auch die sieben Schutzweichen gab es noch. Hätte ein Lokführer versucht, ungenehmigt durchzubrechen – der Zug wäre auf kurze Gleisstücke gelenkt worden und dort entgleist.
Einige Monate nach Leisters Spaziergang kamen Bautrupps. Das Idyll verschwand, ein neues Gleis wurde gelegt. Bereits am 1. April 1992 fuhr die S-Bahn wieder über Wannsee hinaus nach Potsdam. „Ich weiß noch, wie ich die Bauleute fragte: Dürft ihr das überhaupt? Sie antworteten: Na klar!“ Lange Planungsverfahren nach heutigem Standard gab es nicht, es wurde gebaut, in Rekordzeit. Die Fahrgäste profitierten von der Euphorie der Nachwendezeit.
Man lässt sich Zeit mit dem Bau der Strecken
Der U-Bahnhof Jannowitzbrücke machte am 11. November 1989 den Anfang. Zwei Tage nach der ersten Grenzöffnung hängten BVG-Mitarbeiter selbst gemalte Pappschilder mit „Paracelsus-Bad“ und „Leinestraße“ an die 1961 erloschenen Anzeigetafeln. Wo kurz zuvor DDR-Grenzer aufpassten, dass keiner ein- oder ausstieg, hielt jetzt die U8.
Bald war auch die Stadtbahn, die Ost-West-Strecke in der Innenstadt, wieder durchgängig befahrbar. Nachdem über Nacht Gleise um- und Prellböcke abgebaut worden waren, rollte die S-Bahn vom 2. Juli 1990 an im Bahnhof Friedrichstraße wieder auf direktem Weg von Ost- nach West-Berlin, wie vor dem 13. August 1961.
„Überall ging es voran“, sagt Leister. Damals hätte er sich nie träumen lassen, dass zum Beispiel die Dresdener Bahn 2018 noch nicht wieder in Betrieb ist. Doch so ist es. Erst vor kurzem begann der Neubau der Strecke im Berliner Süden, auf der auch der Flughafenexpress zum BER verkehren wird – aber erst 2025, wenn alles klappt. Streit mit Anwohnern, die Lärm befürchten, Umplanungen und ein mit 18 Jahren rekordverdächtig langes Genehmigungsverfahren ließen das Projekt dahindümpeln.
Straßennetz deutlich schneller geschlossen
Die Euphorie nach der Wiedervereinigung schwand, Hemdsärmeligkeit, die unkonventionelle Problemlösungen ermöglichte, wich dem bundesdeutschen Planungs- und Ausschreibungsrecht.
Finanzierungsprobleme rückten in den Vordergrund, vor allem in Brandenburg. Dort hieß es auch: Wird es für den Zugbetrieb genug Geld geben? Allerdings wurden in Brandenburg auch die knappen Zuschüsse des Bundes, mit denen die vor allem für Pendler wichtigen Regionalzugfahrten finanziert werden sollen, zum Teil zweckentfremdet.
Je länger der Mauerfall zurücklag, desto langsamer gingen Projekte voran. Erst am 17. September 2001 war in Berlin die einstige „Strecke ohne Ende“ wieder vollständig, der S-Bahn-Ring wieder geschlossen. Argwöhnisch registrierten Bahnexperten, allen voran der Berliner Fahrgastverband IGEB, dass das Straßennetz viel schneller wieder zusammengefügt wurde.
Fast überall können Autos heute wieder so fahren wie vor der Teilung – von der Bergstraße in Mitte abgesehen. Dass die Gedenkstätte Berliner Mauer auf dem alten Grenzstreifen Autofahrer zu Umwegen zwingt, lässt sich verschmerzen. Viele sind dort nicht unterwegs.
Das Schienennetz hinkt hinterher
Im Schienennetz klaffen dagegen mehrere Lücken – und die Auswirkungen sind gravierend. „Bei der Bahn trennt die Mauer immer noch“, bekräftigt Hans Leister, der nun auch im Fahrgastverband Pro Bahn aktiv ist.
Knapp drei Jahrzehnte nach der Grenzöffnung fährt die S-Bahn noch nicht wieder zwischen Spandau und Falkensee. Reisende müssen sich in überfüllten Regionalzügen drängen. Ebenso ist nicht absehbar, ob jemals wieder S-Bahnen nach Velten und Rangsdorf rollen. Auch dort sind die Regionalzüge oft voll.
Die Bahnlinien von Neukölln nach Mittenwalde, von Spandau nach Bötzow sind schon fast vergessen. Die Nordbahn, auf der einst Schnellzüge nach Oranienburg und von dort weiter an die Ostsee fuhren, wird nicht einmal mehr auf Prüflisten erwähnt.
In Wilhelmsruh konnte man in die Heidekrautbahn in Richtung Basdorf und Wandlitz umsteigen, bis der Mauerbau auch diese Verbindung kappte. „Auch dort tut sich nichts“, sagt Leister. Zwar liegt die Genehmigung für die Wiederherstellung der Verbindung vor, doch ein Startschuss für den Bau ist nicht absehbar. Wenn nichts geschieht, wird 2021 der Planfeststellungsbeschluss verfallen.
Die S-Bahnlinie von Wannsee nach Stahnsdorf ist im Wald kaum noch zu erkennen. Unweit davon verfällt die traditionsreiche Stammbahn zwischen Berlin, Zehlendorf und Potsdam, die in diesem Jahr 180 Jahre alt wird.
Ein Umdenken findet statt
Lange Zeit fehlte Geld – und der politische Wille. „Die Verantwortlichen in Berlin und Brandenburg haben dieses Thema vernachlässigt“, sagt Leister. „Manchen Politikern waren ein paar Tausend Bergleute in der Lausitz wichtiger als die inzwischen mehr als 200.000 Brandenburger, die nach Berlin pendeln.“
Inzwischen hat ein Umdenken eingesetzt – notgedrungen, weil die Region wächst. Nun untersuchen Berlin, Brandenburg und Bahn gemeinsam, welche Verbindungen wieder hergestellt werden müssen. Auf der Prüfliste für die Zeit bis 2030 stehen die Stamm- und Heidekrautbahn, auch Velten, Falkensee – Nauen und Rangsdorf.
„Vor ein paar Jahren wäre es undenkbar gewesen, dass wir eine solche Vereinbarung treffen“, sagt Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne). „Wir haben verlernt, groß zu denken, die Ärmel hochzukrempeln und anzupacken. Wir kommen 15 bis 20 Jahre zu spät.“
Wie lange wird die einstige Grenze noch trennen? Noch lange, sagt Hans Leister. „Es geht zu langsam voran.“